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By Axel Schönknecht
Gegenstand des Buches ist die heutige sowie zukünftige Containerschifffahrt, einschließlich der Häfen und deren Hinterlandanbindungen. Den Anlass für das Buch bildet das scheinbar unbegrenzte Wachstum der Containerschiffe. Die Meldungen über neue Größenrekorde bei den Containerschiffen überschlagen sich nahezu. Gewaltige Infrastrukturinvestionen werden in den nächsten Jahren für Großcontainerschiffe in den Hafenregionen getätigt, ohne das bisher methodische und believable Ansätze zum effizienten Einsatz dieser relativ wenigen supergroßen Schiffe vorliegen. Es gibt so intestine wie keine kritischen, wirtschaftlich orientierten Auseinandersetzungen mit der zukünftigen Gestaltung von Containerseeverkehren und den Auswirkungen der Schiffsgrößenzunahme auf die gesamte Transportkette. Sich abzeichende Parallelen zum Sterben der Supertanker in den 70-er und 80-er Jahren werden schlichtweg ignoriert.
In dem Buch werden auf foundation einer transparenten, bildlich orientierten Darstellung und quantitativen Bewertung der Abläufe im Containerseeverkehr die Chancen, Risiken und neuen Anforderungen, die sich aus dem Größenwachstum der Containerschiffe ergeben, erläutert. Neue cutting edge und praxisrelevante Gestaltungsmöglichkeiten für die Bereiche Schiff, Hafen und Hinterland bilden dabei einen Schwerpunkt des Buches. Die im Buch vorgestellten Methoden sind auf andere Seetransportketten übertragbar.
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Extra info for Maritime Containerlogistik: Leistungsvergleich von Containerschiffen in intermodalen Transportketten
Sample text
Um die t¨agliche Kapitalbelastung, die aus dem Kauf bzw. dem Anmieten der Container entsteht, absch¨atzen zu k¨onnen, wird auch hier wieder das gleiche Finanzierungsmodell wie f¨ur den Neubau der Schiffe herangezogen. Allerdings sei die Kreditlaufzeit auf 10 Jahre begrenzt, da die Nutzungsdauer eines Containers vermutlich deutlich unter der Nutzungsdauer eines Schiffes liegt. Unter sonst gleichen Pr¨amissen wie bei der Schiffsfinanzierung ergeben sich damit ca. 2,70 € Kapitalkosten pro Tag und NTEU Containerstellplatz, die der Containersatz eines Schiffes verlangt.
W¨ahrend beim Transport u¨ ber See die direkt zum Weltseehandel korrespondieren Vollcontainer in TEU/a ausgewiesen werden, enth¨alt die Statistik zum Containerumschlag in TEU/a alle u¨ ber die Kaikanten oder auch im Bord-Bord-Umschlag gehievten Voll- und Leercontainer. Da jeder Container sowohl Export- wie Import-Container ist und ein großer ¨ Anteil der Uberseecontainer anschließend im Feederverkehr bef¨ordert wird, muss der weltweite Containerumschlag den Containertransport gemessen an TEU/a deutlich u¨ bersteigen.
Die EoS besagen, dass die Nutzung eines gr¨oßeren Schiffes pro Container gesehen g¨unstiger ist als die Nutzung eines kleineren Schiffes, wobei der gleiche Auslastungsgrad vorausgesetzt wird. EoS werden an der Stellplatzkapazit¨at gemessen [NOT-02, S. 4] und begr¨unden sich vornehmlich darin, dass sich die Fixkosten auf eine h¨ohere Anzahl der Containerstellpl¨atze verteilen und demzufolge die Kosten pro Container niedriger ausfallen. Die wesentlichen Kostenanteile sind nach Stopford [STP-02-1]: – – – – Kapitalkosten, operative Kosten, Bunkerkosten, Frachtakquirierung.