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By A. Ashley
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Um die t¨agliche Kapitalbelastung, die aus dem Kauf bzw. dem Anmieten der Container entsteht, absch¨atzen zu k¨onnen, wird auch hier wieder das gleiche Finanzierungsmodell wie f¨ur den Neubau der Schiffe herangezogen. Allerdings sei die Kreditlaufzeit auf 10 Jahre begrenzt, da die Nutzungsdauer eines Containers vermutlich deutlich unter der Nutzungsdauer eines Schiffes liegt. Unter sonst gleichen Pr¨amissen wie bei der Schiffsfinanzierung ergeben sich damit ca. 2,70 € Kapitalkosten pro Tag und NTEU Containerstellplatz, die der Containersatz eines Schiffes verlangt.
W¨ahrend beim Transport u¨ ber See die direkt zum Weltseehandel korrespondieren Vollcontainer in TEU/a ausgewiesen werden, enth¨alt die Statistik zum Containerumschlag in TEU/a alle u¨ ber die Kaikanten oder auch im Bord-Bord-Umschlag gehievten Voll- und Leercontainer. Da jeder Container sowohl Export- wie Import-Container ist und ein großer ¨ Anteil der Uberseecontainer anschließend im Feederverkehr bef¨ordert wird, muss der weltweite Containerumschlag den Containertransport gemessen an TEU/a deutlich u¨ bersteigen.
Die EoS besagen, dass die Nutzung eines gr¨oßeren Schiffes pro Container gesehen g¨unstiger ist als die Nutzung eines kleineren Schiffes, wobei der gleiche Auslastungsgrad vorausgesetzt wird. EoS werden an der Stellplatzkapazit¨at gemessen [NOT-02, S. 4] und begr¨unden sich vornehmlich darin, dass sich die Fixkosten auf eine h¨ohere Anzahl der Containerstellpl¨atze verteilen und demzufolge die Kosten pro Container niedriger ausfallen. Die wesentlichen Kostenanteile sind nach Stopford [STP-02-1]: – – – – Kapitalkosten, operative Kosten, Bunkerkosten, Frachtakquirierung.